Το 2021 ήταν ίσως η πιο συναρπαστική χρονιά στην ιστορία της Φόρμουλα Ένα, καθώς ο τίτλος των κατασκευαστών κρίθηκε στο «φινάλε» της χρονιάς, ενώ αυτός των οδηγών βρήκε τον… κάτοχό του στον 1.297ο και τελευταίο γύρο της σεζόν. Τώρα, όμως, αυτό το πρωτάθλημα αποτελεί παρελθόν, καθώς ομάδες και οδηγοί μετρούν αντίστροφα για την έναρξη της νέας χρονιάς, η οποία «ανοίγει αυλαία» την προσεχή Κυριακή (20/3, 17:00 ώρα Ελλάδας) στο Μπαχρέιν. Εκεί θα αρχίσει ο «μαραθώνιος» της Φόρμουλα Ένα για το 2022, στον οποίο τίθενται σε ισχύ οι… σαρωτικές αλλαγές που επρόκειτο να εφαρμοστούν πέρυσι, αλλά μετατέθηκαν κατά ένα χρόνο λόγω της πανδημίας του κορονοϊού. Οι αλλαγές στη… νομοθεσία του πρωταθλήματος αφορούν κατά κύριο λόγο τους τεχνικούς κανονισμούς, με στόχο τα μονοθέσια να μπορούν να ακολουθούν από πολύ κοντά το ένα το άλλο και να μπορούν να δίνουν «μάχες» για πολύ περισσότερη ώρα, προκειμένου να βελτιωθούν οι αγώνες και το θέαμα.
Μέχρι και πέρυσι το μονοθέσιο της Φόρμουλα Ένα έχανε ως και το μισό της κάθετης δύναμης, η οποία του έδινε πρόσφυση στις στροφές, όταν ακολουθούσε ένα άλλο αυτοκίνητο, καθώς ο «βρώμικος αέρας» από το προπορευόμενο μονοθέσιο το έκανε ασταθές ως προς την οδήγηση. Όμως, στο αυτοκίνητο του 2022 το σχέδιο της εμπρός πτέρυγας και της «μύτης» έχει επανεξεταστεί με τέτοιο τρόπο, ώστε να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα, ενώ η επανασχεδιασμένη πίσω πτέρυγα έχει στρογγυλεμένες άκρες, προκειμένου να πιέσει τον αέρα ψηλότερα, καθώς αυτός φεύγει πίσω από το μονοθέσιο, επιτρέποντας στο αυτοκίνητο που ακολουθεί να παραμείνει πιο κοντά μέσα στις στροφές. Επίσης, το πάτωμα του μονοθεσίου, το οποίο έχει τρισδιάστατο σχήμα, παράγει πιο αποτελεσματική υποδαπέδια κάθετη δύναμη, χωρίς να διαταράσσει τη ροή αέρα προς τα πίσω. Ο συνδυασμός αυτών έχει εντυπωσιακά οφέλη, καθώς τα αυτοκίνητα προηγούμενης γενιάς της Φόρμουλα Ένα έχαναν περίπου το 35% της κάθετης δύναμής τους, όταν βρίσκονταν 20 μέτρα πίσω από το προπορευόμενο μονοθέσιο, και το 47% σε απόσταση 10 μέτρων. Όμως, οι αλλαγές στο μονοθέσιο του 2022 μειώνουν αυτους τους αριθμούς σε μόλις 4% στα 20 μέτρα και στο 18% στα 10 μέτρα, όπερ σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα που… κυνηγούν μπορούν να παραμείνουν πιο κοντά στα προπορευόμενα μονοθέσια για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και να πιέσουν περισσότερο τους οδηγούς που βρίσκονται μπροστά.
Οι σημαντικότερες αλλαγές σε σχέση με το 2021 είναι οι εξής:
-Εμπρός πτέρυγα: Είναι το πρώτο σημείο επαφής του μονοθεσίου με τον αέρα, το οποίο κατευθύνει τη ροή του προς τις υπόλοιπες αεροδυναμικές επιφάνειες, επομένως η αλλαγή εδώ έχει μεγάλο αντίκτυπο. Η εμπρός πτέρυγα του 2022 έχει σχεδιαστεί για να είναι πολύ πιο απλή σε σχέση με την… προκάτοχό της, με πολύ ψηλότερα άκρα, αλλά λιγότερο σύνθετα στοιχεία. Η βασική πτυχή προέρχεται από την αφαίρεση του κενού μεταξύ της «μύτης» και των ίδιων των στοιχείων, η οποία έχει σχεδιαστεί για να εξαλείψει αυτό που είναι γνωστό ως «δίνη Y250». Η δίνη Y250 είναι η σειρά περιστρεφόμενων στροβιλισμών αέρα που δημιουργήθηκαν από τις εσωτερικές άκρες των στοιχείων που βρίσκονται πλησιέστερα στη μύτη, τα οποία στη συνέχεια κατευθύνουν αυτόν τον αέρα προς τα πλαϊνά αεροδυναμικά βοηθήματα και μακριά από το πάτωμα. Αυτό θα διατηρούσε τη ροή αέρα προς στο πάτωμα καθαρή, αλλά σήμαινε ότι έχει δημιουργηθεί πολύ διαταραγμένος αέρας για το αυτοκίνητο που ακολουθεί, το οποίο στη συνέχεια θα δυσκολευόταν να δημιουργήσει αυτές τις δίνες, με αποτέλεσμα να μειώνεται η απόδοσή του. Αλλάζοντας τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η εμπρός πτέρυγα. με πιο απλά στοιχεία μέχρι τη «μύτη», η «δίνη Y250» εξαφανίζεται και αυτό διευκολύνει ένα μονοθέσιο να ακολουθήσει ένα άλλο.
-Πίσω πτέρυγα: Η ροή και οι στροβιλισμοί του αέρα έπαιξαν ρόλο στο σχήμα της πίσω πτέρυγας, η οποία έχει στρογγυλεμένες άκρες. Το σχήμα αυτό με τις καμπύλες στα άκρα της πίσω πτέρυγας, τα οποία δεν έχουν πια αιχμηρές γωνίες, μειώνει την ποσότητα του αέρα που περιστρέφεται στις γωνίες της πτέρυγας και δημιουργεί ένα πλατύ κύμα «βρώμικου αέρα». Μολονότι αυτό καθιστά την πίσω πτέρυγα λιγότερο αποτελεσματική όσον αφορά τη δημιουργία καθαρής κάθετης δύναμης, η προσθήκη ενός κάτω πτερυγίου για πρώτη φορά από το 2013 λειτουργεί σε συνδυασμό με τη ροή αέρα που βγαίνει από το πάτωμα, η οποία αντισταθμίζει αυτή την απώλεια κάθετης δύναμης, δημιουργώντας περισσότερη απόδοση από το κάτω μέρος του μονοθεσίου. Αυτοκίνητα αυτού του επιπέδου επιδόσεων θα έχουν πάντα σημαντικό αντίκτυπο στον αέρα που διέρχεται από τα αεροδυναμικά στοιχεία, αλλά το σχήμα της πτέρυγας ωθεί επίσης τη διαταραγμένη ροή του ψηλά στον αέρα και πάνω από το μονοθέσιο που ακολουθεί, για να επιτρέψει να φτάσει στο αυτοκίνητο πίσω περισσότερος καθαρός αέρας.
-Πάτωμα: Το πάτωμα θα παίξει τώρα ακόμη μεγαλύτερο ρόλο απ’ ό,τι στο παρελθόν, ακόμη κι αν είναι σε μεγάλο βαθμό… αθέατο. Τόσο το σχήμα όσο και η ιδέα του πατώματος έχουν αλλάξει, με τη ροή του αέρα να είναι πολύ πιο ελεγχόμενη κάτω από το μονοθέσιο, χάρη σε δύο πλήρως διαμορφωμένα υποδαπέδια τούνελ. Αυτό σημαίνει ότι χρησιμοποιείται το αεροδυναμικό φαινόμενο που είναι γνωστό ως “ground effect” (τα τούνελ δημιουργούν συγκεκριμένες μικρές περιοχές για να περάσει ο αέρας, προκαλώντας την επιτάχυνση του αέρα και τη δημιουργία χαμηλής πίεσης που τραβάει το αυτοκίνητο προς τα κάτω προς την πίστα), γεγονός που αυξάνει την απόδοση του δαπέδου σε σύγκριση με το 2021 – όταν το πάτωμα έπρεπε να είναι επίπεδο – και διαχέει καλύτερα τον αέρα που φτάνει στη συνέχεια σε ένα μονοθέσιο που ακολουθεί. Η αεροδυναμική απόδοση των αεροδυναμικών στοιχείων στο πάνω μέρος του αυτοκινήτου έχει μειωθεί, αλλά η επιρροή του κάτω μέρους του αμαξώματος αυξήθηκε, όπερ σημαίνει ότι ένα μεγαλύτερο ποσοστό απόδοσης προέρχεται από το πάτωμα. Το τελικό αποτέλεσμα είναι ότι τυχόν βρώμικος αέρας που «χτυπάει» την εμπρός πτέρύγα του μονοθεσίου που ακολουθεί θα πρέπει να έχει μικρότερο αντίκτυπο.
-Τροχοί: Οι τροχοί 13 ιντσών που χρησιμοποιούνταν μέχρι και το 2021 αποτελούν… παρελθόν, καθώς τη θέση τους έχουν πάρει τροχοί με ζάντες 18 ιντσών και ελαστικά χαμηλού προφίλ της Pirelli, με αποτέλεσμα η γενική ιδέα να είναι πιο κοντά σε ένα αυτοκίνητο επιδόσεων δρόμου. Παράλληλα με αυτή την αλλαγή, χρησιμοποιούνται ξανά για πρώτη φορά μετά το 2009 καλύμματα τροχών, αλλά πρέπει να είναι πιο απλά σε σχέση με εκείνα που εξέλιξαν κάποιες ομάδες στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Τότε οι ομάδες χρησιμοποιούσαν πολύπλοκα σχέδια για αεροδυναμική απόδοση, ενώ τώρα η πρόθεση είναι να περιοριστούν οι αεροδυναμικές ανεπάρκειες που μπορούν να δημιουργήσουν ο τροχός και το ελαστικό, ενώ καθαρίζουν γενικά τη ροή αέρα. Καθώς οι μπροστινοί τροχοί δημιουργούν σημαντικά αεροδυναμικά… απόνερα (διαταραγμένος αέρας), επιτρέπονται επίσης για πρώτη φορά μικρά πτερύγια, τα οποία σχηματίζουν καμπύλη πάνω από τους τροχούς από το εσωτερικό, με στόχο τη διασφάλιση καθαρής ροής αέρα.
-Πλαϊνά αεροδυναμικά βοηθήματα: Μια πιο προφανής αλλαγή σε σχέση με τους προηγούμενους κανονισμούς είναι η αφαίρεση των πλαϊνών αεροδυναμικών βοηθημάτων, τα οποία κατευθύνουν τη ροή αέρα γύρω από το εξωτερικό των μονοθεσίων. Σε συνδυασμό με την παλιά εμπρός πτέρυγα, αυτά τα στοιχεία είχαν σχεδιαστεί στο παρελθόν για να σπρώχνουν τον αέρα όσο το δυνατόν πιο μακριά από το αυτοκίνητο, επιτρέποντας την καλύτερη αεροδυναμική απόδοση από το πίσω μέρος και τον διαχύτη. Ωστόσο, αυτό δημιούργησε ένα χαμηλό, πλατύ «κύμα» διαταραγμένου αέρα που είχε σημαντικό αντίκτυπο στο μονοθέσιο που ακολουθεί. Πλαϊνά αεροδυναμικά βοηθήματα αυτού του είδους δεν επιτρέπονται πια, αφού ολόκληρο το πλάι του αυτοκινήτου έχει καθαριστεί, καθώς δίνεται προτεραιότητα στην απόδοση κάτω από το αμάξωμα – μολονότι μια μικρή αλλαγή είναι η επιστροφή των περσίδων ψύξης στο «σώμα» ορισμένων μονοθεσίων.
-Καύσιμα: Σύμφωνα με τις αλλαγές σε ορισμένες χώρες αναφορικά με τους κανονισμούς των καυσίμων για τα αυτοκίνητα δρόμου, τα καύσιμα που θα χρησιμοποιούν οι ομάδες της Φόρμουλα Ένα θα είναι πιο βιώσιμα. Έτσι, ενώ μπορούσαν στο παρελθόν να χρησιμοποιούν καύσιμα που περιείχαν βιοσυστατικά σε ποσοστό 5,75%, από φέτος περνούν στο καύσιμο με την ονομασία «Ε10» (σ.σ. το Ε προέρχεται από την αιθανόλη, το βιοσυστατικό που πρέπει να χρησιμοποιούν όλες οι ομάδες, και το 10 αναφέρεται στο ποσοστό του στο καύσιμο, όπερ σημαίνει ότι το Ε10 σημαίνει 10% αιθανόλη). Η αιθανόλη πρέπει να είναι δεύτερης γενιάς και να κατασκευάζεται με βιώσιμο τρόπο -στο πλαίσιο της πορείας του σπορ προς τη χρησιμοποίηση ενός πλήρους βιώσιμου καυσίμου στο μέλλον- και το αποτέλεσμα είναι ένας πολύ διαφορετικός τρόπος αλληλεπίδρασης του καυσίμου με τη μονάδα ισχύος.
-Σασί: Υπάρχει μια συνολική αύξηση στο βάρος του μονοθεσίου, ως αποτέλεσμα των μεγαλύτερων τροχών, αλλά και των βελτιώσεων στις απαιτήσεις ασφάλειας από το ίδιο το σασί. Σε σύγκριση με το μονοθέσιο του 2021, το σασί πρέπει να μπορεί να απορροφά περισσότερη ενέργεια στα τεστ πρόσκρουσης εμπρός και πίσω (48% και 15%, αντίστοιχα), ενώ αυξάνονται επίσης και οι απαιτήσεις από τις δυνάμεις που πρέπει να αντέχει από τις δοκιμές στατικής συμπίεσης, προκειμένου να είναι πιστοποιημένο να χρησιμοποιηθεί στην πίστα. Επίσης, το τμήμα της «μύτης» είναι μακρύτερο για να βοηθήσει στη διάχυση ενέργειας σε περίπτωση σύγκρουσης, ενώ τα διδάγματα που αντλήθηκαν από το ατύχημα του Ρομέν Γκροζάν στο γκραν πρι του Μπαχρέιν για το 2020 οδήγησαν σε ένα σχέδιο, βάσει του οποίου, σε περίπτωση ατυχήματος, η μονάδα ισχύος αποσπάται από το σασί χωρίς να εκτίθεται το ρεζερβουάρ καυσίμου.
Η νέα σεζόν της Φόρμουλα Ένα θα δοκιμάσει τις αντοχές ομάδων και μονοθεσίων. Έτσι, αναμένεται να ξεχωρίσουν αυτοί που θα προσαρμοστούν καλύτερα στις αλλαγές των κανονισμών και οι οποίοι θα αντιμετωπίσουν καλύτερα τα προβλήματα που θα προκύψουν από την προσαρμογή σε αυτούς, όπως το φαινόμενο του “porpoising”, κατά το οποίο τα μονοθέσια ταλαντώνονται και αναπηδούν στις υψηλές ταχύτητες.
Στο μεταξύ, φέτος μειώνεται το όριο κόστους, το οποίο τέθηκε πέρυσι σε ισχύ. Έτσι, η «βάση» του, η οποία είχε οριστεί πέρυσι στα 145 εκατομμύρια δολάρια για ένα ημερολογιακό έτος με 21 γκραν πρι, «πέφτει» φέτος στα 140 εκατομμύρια δολάρια. Επειδή, όμως, το αρχικό καλαντάρι της σεζόν του 2022 περιλαμβάνει 23 αγώνες, το όριο αυτό ανεβαίνει κατά 1,2 εκατομμύρια δολάρια για κάθε επιπλέον γκραν πρι, ήτοι το όριο κόστους για τη νέα σεζόν ανέρχεται στα 142,4 εκατομμύρια δολάρια.
Στον αγωνιστικό τομέα, ο Μαξ Φερστάπεν και η Mercedes ξεκινούν τη χρονιά με στόχο να υπερασπιστούν το «στέμμα» που κατέκτησαν πέρυσι σε κατασκευαστές και οδηγούς, αντίστοιχα. Ο Ολλανδός οδηγός της Red Bull πηγαίνει στο εναρκτήριο γκραν πρι της χρονιάς με ανεβασμένη ψυχολογία, καθώς σημείωσε τον ταχύτερο χρόνο στις επίσημες δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν το διάστημα 10-12 Μαρτίου στο Μπαχρέιν. Η αυστριακή ομάδα έδειξε τη… δύναμή της στην «αυλαία» του τριημέρου, όταν χρησιμοποίησε κάποιες αναβαθμίσεις στην RB18, με αποτέλεσμα ο Σέρχιο Πέρες να είναι ο ταχύτερος στο πρωινό πρόγραμμα και ο Φερστάπεν να «γράψει» μετά τη δύση του ηλίου την καλύτερη επίδοση στο τεστ του Μπαχρέιν με 1:31.720. Από την πλευρά της, η Mercedes «έγραψε» τους περισσότερους γύρους του τριημέρου (384), ωστόσο ο καλύτερος χρόνος της στο Μπαχρέιν (σ.σ. ο Ράσελ «γύρισε» την “Bahrain International Circuit” σε 1:32.759) ήταν ένα δευτερόλεπτο μακριά από αυτόν του Φερστάπεν και έδειξε ότι οι άνθρωποί της πρέπει να προσπαθήσουν για να καλύψουν τη διαφορά στο ρυθμό του «ασημένιου βέλους». Πάντως, στα πάντοκ της Φόρμουλα Ένα άπαντες συμφωνούν ότι η γερμανική ομάδα, η οποία στέφθηκε πρωταθλήτρια στους κατασκευαστές την τελευταία οκταετία, «έκρυψε» κάποια από την ταχύτητά της, μολονότι ο Λιούις Χάμιλτον δήλωσε μετά τη λήξη των δοκιμών στο Μπαχρέιν ότι «αυτή τη στιγμή δεν νομίζω ότι θα αγωνιστούμε για νίκες. Δεν είμαστε οι πιο γρήγοροι αυτή τη στιγμή. Έχουμε μεγάλο ρυθμό να βρούμε». Πάντως, επικεφαλής των ομάδων, οδηγοί και ειδικοί μοιράζονται την άποψη ότι η Ferrari είναι το φαβορί για τη νίκη στον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς. Τα μονοθέσια των «κόκκινων» «έγραψαν» 349 γύρους στο Μπαχρέιν και, μολονότι ο Φερστάπεν τους πήρε τη… δόξα στην «αυλαία» του τριημέρου, τις πρώτες δύο ημέρες είχαν γίνει το… επίκεντρο της συζήτησης με τη γρήγορη και -κατά τα φαινόμενα- αξιόπιστη F1-75, με την οποία τον καλύτερο χρόνο της «σκουντερία» σημείωσε ο Σαρλ Λεκλέρκ (1:32.415). Ενδέχεται, πάντως, τα αποτελέσματα των δοκιμών να μην είναι απολύτως αντιπροσωπευτικά για τις δυνατότητες κάθε ομάδας, γιατί, μολονότι οι αποστάσεις που διανύουν τα μονοθέσια αποτελούν έναν ισχυρό δείκτη για την αξιοπιστία τους, υπάρχουν πολλές άγνωστες παράμετροι για τους χρόνους που επιτυγχάνονται στις δοκιμές, όπως το φορτίο καυσίμου και το «στήσιμο» του κάθε μονοθεσίου την ώρα που σημειώθηκαν οι εν λόγω επιδόσεις.
Άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι ο Φερστάπεν θα προσπαθήσει να υπερασπιστεί τον τίτλο του φέροντας το νούμερο 1 στο μονοθέσιό του. Ως κάτοχος του τίτλου επέλεξε να αφήσει το 33 και να πάρει το 1, κάτι που έχει το δικαίωμα να κάνει, αφού κάθε χρόνο ο συγκεκριμένος αριθμός είναι… ρεζερβέ για τον πρωταθλητή της προηγούμενης σεζόν. Έτσι, το νούμερο 1 επιστρέφει στη Φόρμουλα Ένα μετά το 2014, όταν το χρησιμοποίησε για τελευταία φορά ο Σεμπάστιαν Φέτελ. Υπενθυμίζεται ότι ο Λιούις Χάμιλτον επέλεγε να κρατήσει το 44 μετά την κατάκτηση των τίτλων του, ενώ ο Νίκο Ρόσμπεργκ αποχώρησε από την ενεργό δράση αμέσως μετά την κατάκτηση του τίτλου του το 2016, με αποτέλεσμα να μην… εκμεταλλευθεί το νούμερο 1.
Σε ό,τι αφορά τις ομάδες και τους προμηθευτές κινητήρων, η Honda σταμάτησε στο τέλος του 2021 να παρέχει μονάδες ισχύος στη Red Bull και την AlphaTauri. Μετά τη συμφωνία των ομάδων του πρωταθλήματος για «πάγωμα» της εξέλιξης των κινητήρων μέχρι τα τέλη του 2025, η Red Bull ανέλαβε το πρόγραμμα των μονάδων ισχύος της Honda και θα το διαχειρίζεται εσωτερικά, υπό ένα νέο τμήμα με την ονομασία Red Bull Powertrains.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το 2022 είναι η πρώτη σεζόν της Williams μετά τον θάνατο του Σερ Φρανκ Γουίλιαμς. Υπενθυμίζεται ότι η περυσινή σεζόν ήταν η πρώτη πλήρης σεζόν για την ιστορική ομάδα χωρίς κάποιο μέλος της οικογένειας Γουίλιαμς στο… τιμόνι. Το ιταλικό γκραν πρι του 2020 ήταν ο τελευταίος αγώνας για την εν λόγω οικογένεια ως επικεφαλής, καθώς η Κλερ και ο Φρανκ Γουίλιαμς αποχώρησαν από τις θέσεις τους, ύστερα από την πώληση της ομάδας στην αμερικανική επενδυτική εταιρεία Dorilton Capital.
Οι αλλαγές στους οδηγούς σε σχέση με το 2021 είναι περιορισμένες. Μια εξ αυτών οφείλεται στην αποχώρηση του Κίμι Ραϊκόνεν από την ενεργό δράση στο τέλος της περυσινής σεζόν, με το κενό του Φινλανδού παγκόσμιου πρωταθλητή του 2007 στην Alfa Romeo να παίρνει ο συμπατριώτης του, Βάλτερι Μπότας, που «αποχαιρέτησε» τη Mercedes. Το κενό του Φινλανδού στη γερμανική ομάδα κάλυψε ο Τζορτζ Ράσελ που έφυγε από τη Williams, για να τον αντικαταστήσει στη βρετανική ομάδα ο άλλοτε οδηγός των Toro Rosso και Red Bull, Άλεξ Άλμπον. Ο Κινέζος Γκουανγιού Ζου, ο οποίος «έτρεχε» πέρυσι στη Φόρμουλα 2, θα κάνει φέτος το ντεμπούτο του στη Φόρμουλα Ένα με την Alfa Romeo, αντικαθιστώντας στην ομάδα τον Αντόνιο Τζιοβινάτσι. Στο μεταξύ, ο Νικίτα Μαζέπιν επρόκειτο να «τρέξει» για δεύτερη σερί χρονιά στη Φόρμουλα Ένα με τη Haas, αλλά, μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, λύθηκε το συμβόλαιό του, αλλά και η συμφωνία χορηγίας με την εταιρία Uralkali, ιδιοκτήτης της οποίας είναι ο πατέρας του, Ντμίτρι Μαζέπιν. Τη θέση του Ρώσου πήρε ο Κέβιν Μάγκνουσεν, που επέστρεψε στη Haas, καθώς αποχώρησε το 2020 από την αμερικανική ομάδα.
Από εκεί και πέρα, το καλαντάρι του 2022 περιλάμβανε αρχικά τον αριθμό ρεκόρ των 23 αγώνων, αλλά πριν από λίγο καιρό ματαιώθηκε το ρωσικό γκραν πρι, το οποίο ήταν προγραμματισμένο για τις 25 Σεπτεμβρίου, λόγω της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία. Λίγες ημέρες μετά λύθηκε και το συμβόλαιο για τη διοργάνωση αγώνα Φόρμουλα Ένα στη Ρωσία, το οποίο είχε ισχύ έως το 2025, ωστόσο θεωρείται βέβαιο ότι θα καλυφθεί η… τρύπα που προέκυψε στο καλαντάρι, καθώς από το ιταλικό γκραν πρι (11/9) και μέχρι αυτό στη Σιγκαπούρη (2/10) υπάρχει ένα κενό τριών εβδομάδων. Επίσης, το γκραν πρι του Μαϊάμι θα κάνει στις 8 Μαΐου το… ντεμπούτο του στη Φόρμουλα Ένα, καθώς έχει υπογραφεί δεκαετές συμβόλαιο για τη διεξαγωγή του. Αξίζει να σημειωθεί ότι η νέα σεζόν της Φόρμουλα Ένα ολοκληρώνεται φέτος νωρίτερα σε σχέση με τα τελευταία χρόνια και συγκεκριμένα στις 20 Νοεμβρίου στο Άμπου Ντάμπι, προκειμένου να μην συμπέσει με το Παγκόσμιο Κύπελλο, η «αυλαία» του οποίου ανοίγει την επομένη στο Κατάρ (σ.σ. το Μουντιάλ είναι προγραμματισμένο για το διάστημα 21 Νοεμβρίου-18 Δεκεμβρίου).
Στο μεταξύ, ο Μάικλ Μάσι αποτελεί παρελθόν από τη θέση του αγωνιστικού διευθυντή της Φόρμουλα Ένα, καθώς αντικαταστάθηκε στο συγκεκριμένο πόστο και θα του προταθεί μια νέα θέση εντός της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου (FIA), στον απόηχο της διαμάχης για το αυτοκίνητο ασφαλείας που έκρινε τον τίτλο του 2021 στο τελευταίο γκραν πρι της χρονιάς στο Άμπου Ντάμπι. Τα καθήκοντα της θέσης που κατείχε μέχρι πρότινος ο Αυστραλός θα μοιράζονται οι Νιλς Βίτιχ και Εντουάρντο Φρέιτας, στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης που ανακοίνωσε ο νέος πρόεδρος της FIA, Μοχάμεντ Μπεν Σουλαγέμ. Επίσης, ο πρώην αναπληρωτής αγωνιστικός διευθυντής της FIA, Χέρμπι Μπλας, θα βοηθά τους Βίτιχ και Φρέιτας ως μόνιμος ανώτερος σύμβουλος. Ακόμη, ο Μπεν Σουλαγέμ ανακοίνωσε τη δημιουργία ενός δωματίου εικονικού ελέγχου αγώνα, το οποίο θα βρίσκεται μακριά από την πίστα και θα λειτουργεί με παρόμοιο τρόπο με το δωμάτιο VAR στο ποδόσφαιρο, προκειμένου να βοηθάει τον αγωνιστικό διευθυντή στη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Επιπρόσθετα, δεν θα μεταδίδονται οι απευθείας ενδοεπικοινωνίες στη διάρκεια του αγώνα, οι οποίες προβάλλονταν ζωντανά στην τηλεόραση, προκειμένου να προστατευθεί ο αγωνιστικός διευθυντής. Και αυτό γιατί πέρυσι οι επικεφαλής των Red Bull και Mercedes, Κρίστιαν Χόρνερ και Τότο Βολφ, αντίστοιχα, ακούστηκαν επανειλημμένα να επικοινωνούν με τον Μάσι για να ασκήσουν πίεση, να παραπονεθούν ή να εκφράσουν την απογοήτευσή τους στη διάρκεια αρκετών αγώνων. Οι ομάδες θα εξακολουθούν να μπορούν να επικοινωνούν με τον αγωνιστικό διευθυντή, αλλά μέσω μιας μη παρεμβατικής διαδικασίας.
Από εκεί και πέρα, το… πείραμα με τους αγώνες σπριντ κρίθηκε επιτυχημένο κι έτσι θα συνεχιστεί σε τρία γκραν πρι του 2022 (Εμίλια Ρομάνια, Αυστρία, Σάο Πάουλο). Η διαδικασία μετονομάζεται από “Sprint Qualifying” σε “Sprint” και, σε αντίθεση με το 2021, όταν έπαιρναν βαθμούς οι πρώτοι τρεις οδηγοί της κατάταξης των αγώνων σπριντ, φέτος θα βαθμολογούνται οι πρώτοι οκτώ ως εξής: 1ος 8 βαθμοί, 2ος 7, 3ος 6, 4ος 5, 5ος 4, 6ος 3, 7ος 2 και 8ος 1 βαθμός. Ο οδηγός με τον ταχύτερο χρόνο στα δοκιμαστικά, τα οποία στα τριήμερα με αγώνα σπριντ θα διεξάγονται Παρασκευή, θα «χρεώνεται» την “pole position” (σ.σ. πέρυσι την έπαιρνε ο νικητής του σπριντ). Τα δοκιμαστικά θα συνεχίσουν να καθορίζουν τη σειρά εκκίνησης στο σπριντ, ενώ το αποτέλεσμα αυτού του αγώνα θα διαμορφώνει τις θέσεις στην εκκίνηση για το κυριακάτικο γκραν πρι.
Επίσης, για το 2022, η Φόρμουλα Ένα κατάργησε τον κανονισμό που όριζε ότι οι οδηγοί, οι οποίοι «προκρίνονταν» στο τρίτο μέρος των χρονομετρημένων δοκιμαστικών (Q3), ήταν υποχρεωμένοι να εκκινήσουν στον αγώνα με τα ελαστικά, με τα οποία σημείωναν τον καλύτερο χρόνο τους στο Q2. Αυτό σημαίνει ότι όλοι οι οδηγοί μπορούν πλέον να επιλέξουν τα ελαστικά με τα οποία θα εκκινούν στους αγώνες και όχι μόνο αυτοί που κατατάσσονταν εκτός της πρώτης δεκάδας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι, εξαιτίας του βελγικού γκραν πρι, το οποίο ουσιαστικά δεν… έγινε, λόγω κακών καιρικών συνθηκών, η Φόρμουλα Ένα άλλαξε τους βαθμούς που θα παίρνουν οι οδηγοί για αγώνες με μικρότερη από την προγραμματισμένη διάρκεια ως εξής:
– Δεν θα απονέμονται βαθμοί εκτός εάν ο οδηγός που προηγείται στον αγώνα έχει ολοκληρώσει τουλάχιστον δύο γύρους χωρίς την παρέμβαση αυτοκινήτου ασφαλείας και/ή εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας.
– Εάν ο οδηγός που προηγείται έχει ολοκληρώσει περισσότερους από δύο γύρους, αλλά έχει καλύψει λιγότερο από το 25% της προγραμματισμένης απόστασης του αγώνα, οι πρώτοι πέντε «πιλότοι» που τερματίζουν βαθμολογούνται ως εξής: 1ος 6 βαθμοί, 2ος 4, 3ος 3, 4ος 2, 5ος 1 βαθμός.
– Εάν ο οδηγός που προηγείται έχει καλύψει το 25%, αλλά λιγότερο από το 50% της προγραμματισμένης απόστασης του αγώνα, οι βαθμοί απονέμονται ως εξής: 1ος 13 βαθμοί, 2ος 10, 3ος 8, 4ος 6, 5ος 5, 6ος 4, 7ος 3, 8ος 2, 9ος 1 βαθμός.
– Εάν ο οδηγός που προηγείται έχει καλύψει το 50%, αλλά λιγότερο από το 75% της προγραμματισμένης απόστασης του αγώνα, οι βαθμοί απονέμονται ως εξής: 1ος 19 βαθμοί, 2ος 14, 3ος 12, 4ος 9, 5ος 8, 6ος 6, 7ος 5, 8ος 3, 9ος 2, 10ος 1 βαθμός.
Τέλος, η Φόρμουλα Ένα έχει ανακοινώσει ότι, αρχής γενομένης από τη σεζόν του 2022, είναι υποχρεωτικός ο εμβολιασμός κατά του κορονοϊού, χωρίς εξαιρέσεις, για το προσωπικό της, καθώς και όλους όσοι εισέρχονται στα πάντοκ, όπου ομάδες και οδηγοί ετοιμάζονται για το τριήμερο κάθε αγώνα. Αυτή η εξέλιξη φαίνεται ότι κλείνει την… πόρτα της Φόρμουλα Ένα στον -από το 2009- οδηγό του ιατρικού αυτοκινήτου της FIA, Άλαν φαν ντερ Μέρβε. Ο Νοτιοαφρικανός, ο οποίος έπαιξε σημαντικό ρόλο στη διάσωση του Ρομέν Γκροζάν από το ατύχημα που είχε στο γκραν πρι του Μπαχρέιν για το 2020, έχει επιλέξει να μην εμβολιαστεί για προσωπικούς λόγους.
Οι βαθμολογίες οδηγών και κατασκευαστών στη Φόρμουλα Ένα για το 2021 έχουν ως εξής:
ΤΕΛΙΚΗ ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΟΔΗΓΩΝ
1. Μαξ Φερστάπεν (Ολλανδία/Red Bull) 395,5 βαθμοί –ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ–
2. Λιούις Χάμιλτον (Μ. Βρετανία/Mercedes) 387,5
3. Βάλτερι Μπότας (Φινλανδία/Mercedes) 226
4. Σέρχιο Πέρες (Μεξικό/Red Bull) 190
5. Κάρλος Σάινθ Τζούνιορ (Ισπανία/Ferrari) 164,5
6. Λάντο Νόρις (Μ. Βρετανία/McLaren) 160
7. Σαρλ Λεκλέρκ (Μονακό/Ferrari) 159
8. Ντάνιελ Ρικιάρντο (Αυστραλία/McLaren) 115
9. Πιέρ Γκασλί (Γαλλία/AlphaTauri) 110
10. Φερνάντο Αλόνσο (Ισπανία/Alpine) 81
11. Εστεμπάν Οκόν (Γαλλία/Alpine) 74
12. Σεμπάστιαν Φέτελ (Γερμανία/Aston Martin) 43
13. Λανς Στρολ (Καναδάς/Aston Martin) 34
14. Γιούκι Τσουνόντα (Ιαπωνία/AlphaTauri) 32
15. Τζορτζ Ράσελ (Μ. Βρετανία/Williams) 16
16. Κίμι Ραϊκόνεν (Φινλανδία/Alfa Romeo) 10
17. Νίκολας Λατίφι (Καναδάς/Williams) 7
18. Αντόνιο Τζιοβινάτσι (Ιταλία/Alfa Romeo) 3
19. Μικ Σουμάχερ (Γερμανία/Haas) 0
20. Ρόμπερτ Κούμπιτσα (Πολωνία/Alfa Romeo) 0
21. Νικίτα Μαζέπιν (Ρωσία/Haas) 0
ΤΕΛΙΚΗ ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ
1. Mercedes 613,5 βαθμοί –ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΡΙΑ–
2. Red Bull-Honda 585,5
3. Ferrari 323,5
4. McLaren-Mercedes 275
5. Alpine-Renault 155
6. AlphaTauri-Honda 142
7. Aston Martin-Mercedes 77
8. Williams-Mercedes 23
9. Alfa Romeo-Ferrari 13
10. Haas-Ferrari 0
